Mysteel：中国报废汽车拆解行业蓄势待发

   当今时代，经济社会高速发展带来的资源、环境和气候变化问题十分突出，工业化、城镇化进程一方面推动了经济高速发展和社会进步，另一方面也加剧了资源环境约束等问题。保护地球环境、构建循环经济、保持社会经济可持续发展已成为世界各国共同关注的话题，绿色制造和循环经济是人类社会可持续发展的基础，是制造业未来的发展方向。

   作为制造业基础的钢铁工业，绿色化和智能化发展是必然趋势，而在钢铁工业的子行业之中，废钢产业是最具循环经济发展潜力和前景的，而此中，报废机动车回收拆解越来越引起政府、企业和市场的重视。本文将对报废汽车拆解这一细分行业的发展现状和前景进行考察和分析。

一、 中国报废汽车拆解行业概述

   1、汽车消费保持较快增长，汽车保有量位居全球第二。

   随着我国经济社会持续快速发展，百姓购车刚性需求旺盛，汽车保有量继续呈快速增长趋势，汽车占机动车的比率迅速提高。近五年汽车占机动车比率从47.06%提高到61.82%，百姓机动化出行方式经历了从摩托车到汽车的转变，交通出行结构发生了根本性变化。

   自2000 年起，我国汽车行业经历了“黄金十年”的爆发式增长，至2015年，汽车产销量均超过2450万辆（汽车产销量分别为2450.33万辆和2459.76万辆），创全球历史新高，连续七年蝉联全球第一。

图表1 中国汽车销量及其增速

数据来源：钢联数据，MRI

   据相关机构统计，2015年新注册登记的汽车达2385万辆，保有量净增1781万辆，均为历史最高水平。截止2015年末，我国的汽车保有量达到了1.72亿辆，仅次于美国位居世界第二位。

图表2 中国汽车保有量及其增速

数据来源：钢联数据，MRI

   2、报废汽车回收率低，制约行业发展步伐。

   目前，虽然我国的汽车保有量已居世界第二位，但我国汽车的回收报废率始终都在低位徘徊，让诸多有意涉足汽车拆解领域的企业止步于此，这已成为制约中国汽车拆解产业发展的最大因素。

   从发达国家较为成熟的报废汽车拆解市场的情况看，汽车报废率在6-8%的水平。考虑到我国正处于汽车消费的较快增长期，汽车报废拆解行业尚处于发展阶段，汽车报废率不能与之同日而语，但按照2013年最新《机动车强制报废标准规定》，载客和载货汽车的使用年限一般为10-15年，那么2000年前后开始使用的汽车已经进入报废期，照此推算，2015年前后中国理应迎来汽车报废量快速增长期。

   但据相关机构的统计，截止到2014年我国报废汽车量仅为220万辆，汽车报废率仅为1.42%。2015年，报废汽车回收拆解行业继续发展，根据国务院2013年《大气污染防治行动计划》要求，中国保有的1300余万辆黄标车，将于2017年实现基本淘汰，而2015年将全部淘汰2005年底前注册营运的不少于600万辆黄标车。考虑到部分黄标车将会由大中城市转移到小城市暨农村地区继续使用，预计全年被强制淘汰报废的黄标车和老旧车将不少于280万辆，同比增长27.3%。由此计算，2015年汽车报废率为1.63%，略有增长。这与发达国家每年6-8%的汽车整车报废率相差甚远。

   此外，根据商务部的统计数据，2015年1-12月，全国累计回收机动车187.4万辆，较上年增长24.2%，其中，汽车170万辆，同比增长32.9%，保持快速增长势头，但汽车回收量占汽车保有量仅在1%左右。

图表3 中国报废汽车回收量及其增速

数据来源：钢联数据，MRI

   如果再比较汽车的实际报废量与理论报废量，2015年汽车实际报废量/汽车理论报废量=280万辆/1000万辆=28%，可以看出，在中国，每年应报废的车辆中，有近三分之二未实施正规的报废、拆解和资源再利用。据悉，这是由于：一是部分快到报废年限的车辆被转卖到二手车市场；二是部分车主将即将报废的机动车退出户籍，转卖到管理薄弱地区或边远地区，或套用假牌上路行驶；三是不法企业非法拆解、拼装车辆。

   出现上述现象，主要由于我国的报废汽车回收拆解行业起步较晚，相关的法律法规和行业政策尚不完善，种种限制掣肘企业的发展壮大，违规操作现象普遍，尤其是报废汽车流向非法拆解渠道情况非常严重，由此也带来众多环保、安全等问题，同时也是造成正规的报废汽车回收拆解企业“吃不饱”、盈利情况差的重要原因。

二、 中国报废汽车拆解行业的相关政策其资质企业

   通过上述我们了解到，目前我国汽车保有量高，但汽车报废率低，有价值资源回收率低，环境污染严重，正规报废汽车拆解企业利润微薄、生存困难。那么我国报废汽车拆解行业实施怎样的政策？何为正规报废汽车拆解企业呢？

   1、我国报废汽车拆解行业的相关政策

   我国有关报废汽车回收利用的政策，可追溯到本世纪初。早在2001年6月，国务院就发布了《报废汽车回收管理办法》，这也是中国第一次系统全面地规范汽车回收拆解行业发展的政策。

   《办法》明确规定，汽车满足报废标准后必须到公安部门注销车辆信息、并交由具有相关资质的企业回收拆解，但其所确立的报废汽车回收企业资格认定在2002年清理行政审批时被取消。2010年7月国务院法制办《报废机动车回收拆解管理条例(征求意见稿)》重新确立了报废机动车回收拆解资格制度，规定企业只有在获得《报废机动车回收拆解资格证书》后，才能从事报废机动车回收拆解活动，否则将处5万元以上10万元以下的罚款。征求意见稿还明确，依照国家有关规定，“五大总成”能够用于再制造的需交售给再制造企业；不能用于再制造的则交售给冶金企业作为冶炼原料。我国的汽车报废标准多次修改，2013年5月由商务部颁发的《机动车强制报废标准规定》，对各种机动车的报废标准和年限做了相关的界定。总体来看，汽车报废的年限为10-15年，这与国外的情况也基本相似。

   此外，针对报废汽车相关产业链及技术规范等，国家也有一系列的相关政策，如下：

A、2006年2月，由发改委、科技部、环保部联合发布的《汽车产品回收利用技术政策》规划了报废汽车的回收利用进程。

B、2008年3月，发改委发布《汽车零部件再制造试点管理办法》允许14家零部件再制造试点企业，回收发动机、变速器、发电机、转向器和起动机五类产品进行再制造。

C、2009年开始，商务部和财政部牵头开展报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程试点，部分地方试点企业得到了不同程度的中央资金补贴。

D、2009年国家曾规定，凡将汽车交给指定报废汽车回收拆解企业并换购新车的，均可享受资金不等的中央财政补贴。此项政策一出，2010年送交指定企业拆解的汽车明显增多，但此政策只持续了一年。2012年底汽车以旧换新政策的停止执行，导致当年报废汽车的回收量仅占理论报废量的30%。

E、2013年8月，国家发改委、财政部、工信部、商务部、质检总局五部委联合发布《关于印发再制造产品“以旧换再”试点实施方案的通知》，启动“以旧换再”试点工作，表示年内率先以汽车发动机、变速箱等再制造产品为试点，以后视实施情况逐步扩大试点范围。

   总体来看，我国政府有关报废汽车回收、拆解和再处理相关的政策和法律法规在逐步的建立和推进，但从实际的行业发展情况来看，现有的法律法规已不能满足市场的变化和需求，一些不合理的规定反而制约着行业的快速、健康发展，比如起于2010的《报废机动车回收拆解管理条例(征求意见稿)》经过了几年的修改和完善，至今都没有正式出台，目前废旧汽车拆解企业经营需要遵循国务院2001年颁布的《报废汽车回收管理办法》。该办法规定由报废汽车上拆解的发动机、方向机、变速器、前后桥、车架这“五大总成”应当作为废金属交售给钢铁企业作为冶炼原料。该办法限制了汽车零部件再制造产业的发展，迫使废旧汽车零部件仅能作为金属材料再回收，降低了废旧汽车的利用价值，限制了汽车拆解产业的发展。虽然目前各主要城市（北京等）对老旧汽车及“黄标车”报废有每辆车3000元至18000元的补贴，但由于我国区域之间经济发展的不能均衡，目前仍存在废旧汽车及其零部件通过交易流向中西部不发达省份的现象，此外报废补贴申请手续相对繁琐也降低了车主注销老旧汽车的积极性；造成了目前我国汽车报废比例严重偏低、报废车回收利润低、废旧汽车超期服役、废旧零部件拆解后倒卖的一系列现象。

   2、我国报废汽车拆解行业的资质企业

   我国报废汽车回收拆解行业的发展在逐步推进，截止2014年全国获得拆解资质的企业数量达597家；隶属回收网点2432个，报废汽车回收网点已覆盖全国80％以上的县级行政区域。但企业回收量均较小，年回收量在1万吨及以上的企业仅有42家，占比仅为7%，而年回收量在500万吨以下的企业高达247家，占比超四成。详见下图：

图表4 2014年中国报废汽车拆解资质企业及回收量情况

数据来源：钢联数据，MRI

   下面我们考察下欧美和日本发达国家较为成熟的报废汽车拆解市场情况。

   （1） 欧盟：强调车企作用，贯彻责任延伸制

   欧盟是全球汽车生产和消费的主要市场之一，其汽车保有量也位居全球前列。目前， 欧盟年报废汽车量在1000 万辆左右，欧盟及其主要国家也发展出了完善、成熟的报废汽车拆解处理产业。欧盟强调车企在报废汽车拆解处理产业中的作用，规定车企应负责回收自产车辆的报废机动车，或者承担相应的处理费用，并有义务向拆解企业提供拆解报废汽车所需要的相关拆解信息。

   以英国、德国、法国为例，上述三国目前拥有专业报废汽车拆解企业约8000 家，专职报废汽车破碎处理的企业超过90 家，上述企业构成了欧盟报废汽车处理体系的核心。

   （2） 美国：规模最大，体系最成熟

   美国目前的汽车保有量超过2.5亿辆，其年报废汽车数量也达到了1200 万辆，且汽车报废量的增长高于新车销售量的同比增速。在庞大的汽车保有量和年报废量的推动作用下，美国国内报废汽车处理行业也得到了蓬勃的发展。目前，美国报废汽车拆解处理行业整体规模已经达到700 亿美元左右，占美国循环经济整体产值的三分之一。与之相对应的是美国国内完善的报废汽车处理体系，美国国内目前拆解汽车超过12000 家，专业破碎企业超过200 家，年可回收废钢铁1600 万吨，废铝85 万吨， 废轮胎38.6 万吨，以及超过4.6 万吨的可再制造零部件，零部件再制造企业多达5万多家。

   以废钢铁为例，目前报废汽车在美国废钢铁来源中占比已超过三分之一，美国汽车行业钢铁整体回收率2009 年高达121%，即从报废汽车回收的废钢量已经超过汽车行业钢铁使用量。在再制造零部件方面，美国公用汽车维修时使用的再制造零部件比例平均已经超过50%，其中发电机和起动机的使用量更是高达80%以上。

   （3） 日本：回收处理体系完善，零部件循环利用率高

   日本年报废汽车量约为500 万辆，其中350 万辆通过拆解、破碎、再利用途径得到循环利用，100 万辆作为二手汽车出口，另外50 万辆作为二手车库存。目前日本国内拥有报废期动车回收企业约88000 家，拆解企业超过6000 家，专职破碎企业超过1200 家。日本在报废汽车回收处理过程中率先实行电子清单制度，充分保证其处理体系运转的有效性和高效性。

   零部件再制造行业可谓是日本报废汽车处理行业的特色领域。虽然国内对翻新零部件质量标准和质量保证尚无统一规定，但其维修行业和7 家主要零部件再制造销售网络均制定了各自的质量标准和质保体系，对零部件再制造行业的发展起到了至关重要的作用。据悉，日本每年再制造零部件的销售额占到其零部件销售额的15%以上。

   从发达国家的情况来看，报废汽车拆解处理行业高速发展多集中在国家工业化后期阶段，全球主要发达国家依托人均机动车保有量高、处理技术发达、重视环保等优势，其报废汽车拆解行业已经完成了十多年的发展，基本进入了成熟阶段。我国目前正逐步进入工业化后期阶段，发达国报废汽车拆解处理行业的发展路径和发展经验对我国报废汽车拆解行业的发展具有重要的参考和借鉴意义。

三、 中国报废汽车拆解的工艺流程介绍

   汽车报废回收市场价值巨大，规模可达数百亿。以每辆汽车平均重量1.2吨计算，其中蓄电池等需要预处理的部件约为100公斤，其余1100公斤均为可回收的资源量。以2015年汽车报废量280万辆计算，其中蕴含的可回收资源量约为308万吨；若2020年报废汽车量达到1000万辆，届时可回收资源量将突破1000万吨。报废汽车可回收的资源，其中钢铁占比约为70%，高密度材料占比约为5%（如含不锈钢、黄铜、铜、锌等），低密度材料占比约为25%（玻璃和以铝为主的轻金属）。

图表5 废旧汽车可回收资源量统计

数据来源：钢联数据，MRI

   废旧汽车拆解大致需要经过回收、拆解、破碎和再制造等主要流程。报废汽车处理流程发起于报废汽车的最终用户，终止于最终处理公司（如钢厂、橡胶厂、塑料厂等等）和维修企业（再制造零部件重新应用）。其中，收购、拆解、破碎、再制造是连接报废汽车和最终处理公司的四个核心环节。

图表6 中国报废汽车处理流程

数据来源：钢联数据，MRI

   收购公司从性质上属于流通性环节，同时也是社会回收体系的一部分，主要负责从用户手中收购报废汽车，销售给拆解公司。拆解公司主要负责对报废汽车进行拆解，得到可再利用的零部件、塑料、电子产品和车体等等。破碎公司负责对车体进行破碎，分选出黑金金属和有色金属，黑色金属加工成合格的废钢炉料，作为原材料送至钢厂。再制造公司主要负责可再利用零部件的再制造。上述环节各司其职，构成报废汽车循环利用的整体产业链。

   （1）拆解：报废汽车处理的基础

   对报废汽车进行处理时首先需要经过的是拆解步骤，主要是抽取废油（防止破碎过程中爆炸），拆除能够重新利用的零部件、轮胎、塑料、电子电气设备等等。在拆解过程中会用到安全气囊引爆器、氟利昂抽取机、升降平台、翻转平台等等设备。目前半自动人工拆解仍是报废汽车拆解处理的主流方式，日本丰田等大型车企也在对自动拆解流水线进行开发，但基于逆向工程的自动拆解流水线比较“挑食”，对不同车型的适应性不高，通常只能对同系列车型进行自动拆解。

图表7 报废汽车处理之拆解流程

数据来源：钢联数据，MRI

   （2） 破碎：报废汽车循环利用的关键

   经拆解处理后的车体中所含有的物质基本以钢铁和有色金属为主，需要经过破碎处理成较小的体积，才能通过利用风选、浮选、磁选、色选等技术对各种物质进行有效的分类。目前，破碎环节自动化程度较高，通常使用大型龙门剪、打包剪和大型废钢破碎生产线对车体进行破碎、分选处理。最终获得钢铁、不锈钢、有色金属、塑料等产品，送至钢厂、有色金属冶炼厂和塑料制品厂作为原材料重新得到利用。

图表8 报废汽车处理之破碎流程

数据来源：钢联数据，MRI

   （3） 再制造：报废汽车的深加工

   在拆解过程中获得零部件通常含有磨损、裂缝、破碎等缺陷，上述缺陷影响零部件再利用的主要障碍。通过一定的工艺，对废旧零部件所含有的缺陷进行处理，消除缺陷， 能够使零部件性能达到重新利用的水平，被称为再制造工艺。再制造的工艺可以分为两大类：

第一类：进行机械加工，使零部件恢复正常的尺寸和机械配合特性；

第二类：利用堆焊、化学镀和喷涂电镀等方法对缺陷部位进行增补修复，或对胀大、缩小等压力加工方法是零部件恢复其应有的几何尺寸和表面状态。

   由于报废零部件尺寸有别、所含有的缺陷各异，通常很难通过大规模自动化生产线进行统一处理。所以再制造过程一般仍以人工辅助相应设备进行处理。常用的设备包括： 机加工设备、焊机、电镀设备等等。

四、 我国报废汽车拆解行业前景广阔

   废旧汽车蕴含丰富的再生资源，被称为城市矿山中的“富矿”。在发达国家，报废汽车回收拆解处理行业已成为循环经济产业的重要支柱之一，其重要地位在行业规模和废弃物质利用量上得到了充分的体现。以美国为例，目前美国报废汽车拆解处理行业产值规模已经高达四千多亿元（人民币），其产生出的废钢在美国国内废钢供应量中占比超过三分之一。报废汽车除了拥有大量可循环利用的资源外，其中很多的零部件可以通过机械加工、堆焊、表面处理等等方式进行再制造，使退役零部件重新达到符合使用的标准，再次得到利用。对于零部件再制造，节能、低成本是其显著特点。通常，再制造成本仅为新零部件生产成本的50%，节约原材料70%，在生产过程中节能60%，综合计算，再制造零部件的售价仅为新零部件的50%。根据发达国家的经验，再制造零部件主要应用于汽车维修领域，且行业规模同样非常可观。以日本为例，每年有超过1000 亿日元的汽车零部件通过再制造得到重新利用。

   目前，我国的汽车保有量已达1.72亿辆，仅次于美国位居全球第二，未来汽车保有量仍将快速增长，同时汽车的报废高峰也将到来，但是我国报废汽车处理行业的发展与发达国家仍相距甚远，呈现出明显的“先天不足”，亟需政府和企业的不断努力，共同推进发展。政府方面主要是加快推进和完善报废汽车处理行业相关政策、法规，同时在财政、税收等方面给予一定的扶持和优惠；企业方面则需要在管理和技术上进行创新，对汽车报废拆解设备和工艺进行升级，绿色和智能生产。我国报废汽车回收拆解行业前景广阔，未来亦将成为循环经济发展的重要领域。

 

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