四季度我国新造船订单量季环比将有所上升

2018年1-8月份，我国新承接船舶订单量增速回落，手持订单量继续增长，造船完工量降幅收窄，重点监测企业工业总产值等主要经济指标同比降幅继续缩窄。7、8月当月我国新承接订单量出现回落，拖累累计增速快速下降。新造船价格上半年显著上涨后趋于平稳。受三季度拆船量下降，全球拆船增速由上半年的增长转为下降。散货船运市场三季度呈现先扬后抑态势。

 

一、我国造船行业三大指标两升一降

1-8月份，我国造船完工2430万载重吨，同比下降22.4%。承接新船订单2531万载重吨，同比增长59.7%。8月底，手持船舶订单8825万载重吨，同比增长8.8%，比2017年底增长1.2%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的91.9%、89.0%和89.3%。1-8月份，船舶行业80家重点监测企业完成工业总产值2427亿元，同比下降6.3%。其中船舶制造产值1033亿元，同比下降6.1%；船舶配套产值174亿元，同比增长3%；船舶修理产值78亿元，同比增长1.3%。1-8月份，船舶行业80家重点监测企业实现主营业务收入1680亿元，同比下降6.6%；利润总额16亿元，同比下降27.3%。

图1 我国三大造船指数走势及同比、三大指标出口占比

 

数据来源：钢联数据

三季度以来我国新船订单量明显回落，7、8月月均订单量较二季度月均订单量下降45%，导致今年以来我国新船订单量增速在进入二季度快速回落。主要因油船、液化气船、集装箱船等高附加值船型需求明显增加，韩国抢单优势明显，而在原材料价格不断上涨背景下，我国低价优势不明显，且国内生产高附加值竞争力较弱。以克拉克森数据来看，7月韩国新船订单环比暴增61.5%，7月新船订单量环比下降22.3%。

 

二、新造船价格上半年显著上涨后趋于平稳

上半年因新造船价格处于低位，加之船舶更新换代、环保限硫令临近等，船东订购新船热情高涨，对新造船价格上涨有一定支撑，此外，新造船成本不断上涨亦是推升新造船价格的因素之一。进入三季度，中美贸易摩擦加剧，使得船东在新造船方面保持观望态度，加之各船型运力不断增长，抑制了新造船价格的上涨，逐渐趋于平稳，另一因素，韩国低价抢单、及降本增效的策略对新船价格的上涨起到一定抑制作用。

图2 油船和散货新船价格走势图

数据来源：钢联数据

 

三、受三季度拆船量下降，全球拆船增速由上半年的增长转为下降

截止2018年9月7日，全球拆船23.4百万载重吨，同比下降4.1%，主要受三季度全球拆船量同比下降55.3%拖累，上半年全球拆船量19.6百万载重吨，同比上涨23.3%，明显好于三季度。拆船量下降集中在散货船、集装箱，油船拆船加速。分国别看，中国拆船量大幅下降91.7%，主要受限制类固体废物进口审批量大幅减少，国内加快老旧运输船舶和单壳油船淘汰拆解政策已于2017年底到期，部分会员企业下半年才能申请进口废船许可证以及国内外废船交易市场价格同比上涨等诸多因素影响，印度降幅其次，部分待拆船舶转移至孟加拉国和巴基斯坦。拆船价格在废钢需求上升及拆船量下降的背景下出现明显上涨。

表1 全球拆船量

 

数据来源：钢联数据

表2 三大船型拆船价格

数据来源：钢联数据

 

四、散货船运市场三季度呈现先扬后抑态势

据克拉克森统计，截至8月底，全球干散货市场运力总计11280艘，8.34亿载重吨，较上月末增加246万载重吨。主要增量在海岬型船，较上月末增加160万载重吨。三季度开始，海岬型船处于传统运输旺季，铁矿石、煤炭运量有所增加，运力持续低速增长，加之“摩羯”、“温比亚”、“劳力”等多个台风的影响下，海峡型船可用运力有限运价持续上涨。但8月下旬，由于远距运输船的回归，加之澳洲矿石货运量的回落、巴西CSN罢工对整体市场氛围带来不利影响，导致运价持续回落。进而影响三季度波罗的海干散货运价指数呈现先扬后抑态势。

图3波罗的海干散货运价走势及海岬型船运价走势

 

 

数据来源：钢联数据

 

五、造船行业四季度分析及预测

三季度全球拆船量大幅下降，而全球造船完工量虽然同比继续下跌，但投入船运市场的绝对值依然较大，船舶运力处于持续上升阶段，加之全球新船需求结构变化，船东订购新船向高附加值船型集中，韩国抢单优势突出，造成我国新船承接量有所下降。

下面分析下我国优势船型散货船的市场情况，目前国际散运市场继续向好运行，对散货船运力需求有所增长，尽管散货船逐步走向年轻化，但老旧船舶的绝对量依然较大，2017年年底，全球20年船龄及以上散货船1007艘，5570.3万载重吨，高于平均送拆船龄18年，杂货船20年船龄及以上载重吨占比也在一半以上，是未来淘汰的主力军。与散运市场运量增长空间较大的预期相比，未来散货船运力增长将不会太快。

根据克拉克森研究数据，2018年全球散运量预计净增长2.5%，散运海运需求增长3.4%，而截至8月底，全球散货船运力仅增长2.3%，明显低于全年预计。由于四季度是散货船和油船的运输旺季，且运力增长较慢，将提振船东订购新船热情，有利于我国造船厂接单。

从历年我国新承接订单的数据来看，9-12月份，我国新承接订单量均呈上升态势，且累计增速波动幅度较小，结合散货船拆船量的空间依然较大，加之散运市场对运力需求的增加，今年四季度我国散货船订单量较三季度将有所增长，进而提振我国四季度新船订单量。

图4 2013年-2018年我国新承接订单量单月数据

数据来源：钢联数据

图5 2013年-2018年我国新承接订单量累计同比

数据来源：钢联数据

 

本文作者：肖微 021-26094087

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